Замена заднего сальника коленвала Kia Bongo — фотоотчёт из АвтоТело
Замена заднего сальника коленвала на Kia Bongo — фотоотчёт из АвтоТело
На Kia Bongo с дизелем 2.5 литра (94 л.с.) приехала знакомая беда: под машиной масляные капли, а уровень масла в двигателе приходится постоянно доливать. Диагностика показала, что предстоит замена заднего сальника коленвала — той самой детали, что стоит между двигателем и коробкой передач. Чтобы добраться до него, пришлось снимать КПП, карданный вал и сцепление. Ниже — весь процесс по шагам: от дефектовки до запуска. Заодно в тот же день на этом же автомобиле мы поменяли ремень ГРМ с роликами.
Что за машина: Kia Bongo с дизелем 2.5
Kia Bongo — заднеприводный дизельный грузовичок. Мотор здесь продольный, коробка — механика, назад уходит карданный вал. Эта компоновка и определяет весь объём работ: доступ к заднему сальнику коленвала открывается только после снятия коробки передач.
Kia Bongo — тот самый автомобиль из этого фотоотчёта.
Почему течёт задний сальник коленвала
Задний сальник коленвала стоит на стыке двигателя и коробки. Его задача — удерживать масло внутри мотора там, где коленвал выходит из блока к маховику. Рабочая кромка сальника плотно прижимается к валу и «соскабливает» масло обратно.
Со временем кромка дубеет и стирается, появляется зазор — и масло начинает уходить тонкой струйкой прямо в картер сцепления, а оттуда капает под машину.
Опасность тут не только в подтёках. Если замаслить маховик и диск сцепления, оно начнёт буксовать и дёргаться. Поэтому тянуть с заменой заднего сальника не стоит — дешевле поменять сальник, чем потом сцепление целиком.
Демонтаж: сливаем масло, снимаем тяги и кардан
Начинаем с подготовки. Машину подняли на подъёмник, слили масло из коробки — иначе при демонтаже КПП оно выльется на пол и на мастера.
Пока масло стекает из коробки, последовательно отсоединяем тяги управления и снимаем разъёмы датчиков. На Kia Bongo всё доступно снизу, но каждый разъём помечаем: при сборке не хочется гадать, что куда шло.
Работа под машиной — это всегда про порядок. Чем аккуратнее разбираешь и раскладываешь крепёж, тем быстрее и без «лишних» болтов пройдёт сборка.
Дальше скидываем карданный вал. Именно он связывает коробку с задним мостом, и без его снятия КПП не вытащить.
Кардан осматриваем отдельно: на рабочем грузовичке с большим пробегом это расходник — крестовины и подвесной подшипник изнашиваются. У этого автомобиля вал в нормальном состоянии, люфта нет, так что ставим его обратно.
Отсоединяем подушки крепления коробки и снимаем тяги КПП. Коробка держится на нескольких опорах — важно не повредить их и не потерять болты крепления.
Только после этого КПП можно опускать. Весит она солидно, поэтому работаем аккуратно, с поддержкой — никаких «поймаю на руки».
Снятую коробку кладём на ровную площадку отдельно от остальных деталей, чтобы при сборке всё было под рукой.
КПП снята: добрались до сальника
Вот и главный момент. Коробка снята — открылся маховик и корзина сцепления, а сразу за ними виден задний сальник коленвала.
Первым делом осматриваем сцепление. Если бы диск был замаслен, его пришлось бы менять, и тогда стоимость ремонта выросла бы заметно.
Маховик у этого двигателя массивный, крепится к коленвалу по кругу. Именно он передаёт крутящий момент от мотора на сцепление — снимаем его, чтобы получить доступ к сальнику.
Корзину снимаем и осматриваем отдельно: лепестки пружины, посадочные поверхности, следы перегрева. Здесь всё в порядке — корзина ровная, без синевы и трещин.
Отдельно про диск сцепления: он не замаслен. Это большая удача — при течи заднего сальника масло часто уходит именно на диск, и тогда сцепление меняют целиком.
Снятая коробка передач — на отдельной площадке.
Отмечаем положение деталей — пригодится при сборке.
Меняем задний сальник коленвала
Снимаем маховик — и перед нами та самая причина ремонта. По стенкам блока и по днищу видно, куда уходило масло: всё в тёмных масляных разводах.
Именно поэтому задний сальник меняют «с разбором»: без снятия коробки, маховика и сцепления к нему не подобраться.
Перед установкой новой детали тщательно очищаем посадочное место и проверяем сам коленвал — на нём не должно быть задиров и глубокой выработки под рабочей кромкой сальника.
Старый сальник извлекаем специальным съёмником — им же вынимаем и обойму. Нельзя ковырять сальник отвёрткой: можно поцарапать постель или повредить шейку коленвала.
Новый сальник ставим строго по направлению вращения вала и запрессовываем ровно, без перекоса. Перекошенный сальник потечёт снова уже через пару тысяч километров.
Кромку нового сальника перед установкой смазываем чистым моторным маслом — при первом запуске он должен работать «в масле», а не на сухую.
Вот он на месте — новый задний сальник коленвала, запрессованный в блок. Кромка села ровно, масляный «ободок» уложен правильно.
Заодно проверяем вентиляцию картера: если она забита, избыточное давление выдавит даже новый сальник. Это одна из самых частых причин повторной течи.
Перед сборкой ещё раз протираем картер сцепления — масло внутри недопустимо, иначе оно снова попадёт на диск и он начнёт буксовать.
Почему задний сальник начинает течь
Ресурс хорошего сальника — 150–300 тыс. км, но есть факторы, которые убивают его раньше времени:
- перепады температур — от перегрева двигателя кромка дубеет, а на морозе сальник выдавливает конденсатом;
- забитая вентиляция картера — давление ищет выход и выдавливает сальник;
- повышенный уровень масла и грязное масло — ускоряют износ кромки;
- естественный износ вала или перекос при предыдущей установке.
Сборка: маховик, сцепление, КПП на место
Собираем всё в обратном порядке. Ставим маховик и затягиваем болты крест-накрест, динамометрическим ключом — с правильным моментом.
Сцепление центруем оправкой, чтобы диск сел точно по оси. Если поставить сцепление «на глаз», коробку потом не насадить на место.
Корзину ставим на место и фиксируем. Здесь важна чистота: между диском сцепления и маховиком не должно быть ни грязи, ни масла.
Финальная сборка. Устанавливаем КПП назад, подключаем тяги, кардан и приводы, заливаем масло в коробку и двигатель.
После запуска проверяем: нет ли подтёков в районе стыка двигателя и коробки, как работает сцепление и передачи. Заводится ровно, ничего не подтекает.
Сцепление хотя и со следами износа, но рабочее — по согласованию с владельцем оставляем его и меняем только сальник.
Заодно заменили ремень ГРМ и ролики
Раз машина уже стоит на подъёмнике и разобрана, владелец попросил в тот же день провести обслуживание привода ГРМ. Это логично: пока есть доступ, замена ремня обходится в разы дешевле, чем отдельный визит с этой же разборкой.
Заменили ремень ГРМ, натяжной и обводной ролики, а также приводной ремень и его натяжитель. Все метки выставили по мануалу. На дизельном Kia Bongo оборванный ремень — это почти гарантированный ремонт головки блока, поэтому экономить на этой процедуре нельзя.
Если планируете замену ГРМ на своём автомобиле — не тяните до последнего. Скромный по стоимости комплект ремня и роликов несопоставим с ценой капитального ремонта двигателя после обрыва. Подробнее о замене ГРМ на корейских моторах читайте в нашем разборе замены цепи ГРМ на KIA Cerato 1.6.
Что получилось в итоге
Течь заднего сальника коленвала устранена: масло больше не уходит, а маховик и сцепление остались сухими и рабочими. Сцепление не меняли — оно в хорошем состоянии, и владелец не переплатил за ненужные детали. Дополнительно обновлён привод ГРМ с роликами, так что двигатель получил сразу и ремонт, и профилактику на будущее.
Задний сальник — деталь недорогая, а вот «добраться» до неё стоит труда: нужно снять коробку, сцепление и маховик. Поэтому чем раньше заметить течь, тем меньше рисков: замасленное сцепление и забитая вентиляция картера обойдутся дороже самого сальника. Если под вашей машиной появились масляные капли на стыке двигателя и коробки — не затягивайте с диагностикой.
Добавить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.